Статьи и репортажи

Аэрофобия как наказание.

Нью-Йорк или Кейптаун,Сидней или Пекин, каких-то сто лет тому назад путешествие в любой из этих городов отняло бы у вас ни одну неделю. Сегодня в начале двадцать первого века всё гораздо проще.Необходимый комплект документов,энная сумма денег и всё что вам остаётся — приобрести билет на самолёт.Потом 8-12 часов в кресле на борту пассажирского  авиалайнера и вот вы уже спускаетесь по трапу в аэропорту назначения.Однако,далеко не каждый человек может позволить себе такую роскошь и дело тут отнюдь не в слабом физическом здоровье или в финансовой несостоятельности,существует ещё одна и довольно серьёзная проблема и называется она — Аэрофобия или боязнь полёта.Для людей,страдающих этим недугом сама только мысль,о том что им прийдётся подняться на борт воздушного судна уже является сущим кошмаром,и таких людей довольно много, в чём я имел возможность убедиться лично, когда в июле 2011 года отправился в Восточную Европу,но не на борту авиалайнера, а в купейном вагоне поезда дальнего следования.За двое суток, проведённых в дороге, я успел перезнакомиться со многими попутчиками и к своему большому удивлению выяснил, что практически все они аэрофобы.Итак, получается что несколько суток тряски в железнодорожном вагоне для этих людей предпочтительней 2-3-х часового перелёта на комфортабельном пассажирском авиалайнере.Так же не стоит забывать о том, что страдающий аэрофобией человек весьма ограничен в своих возможностях.Например,на большинство наиболее популярных курортов можно добраться только воздушным видом транспорта,в связи с чем возникает извечный вопрос,как быть и что делать и можно-ли вообще что-либо сделать?Ответ прост — конечно можно!Например,если у вас совсем тяжёлый случай,возможно стоит обратиться в специальный центр,опытные профессионалы наверняка помогут справиться с проблемой.Вот только один маленький ньюанс, такие центры в основном расположены исключительно в крупных городах и их услуги стоят весьма не дёшево, к тому же нехватка времени и т.д.В результате получается, что помощью у профессионалов может воспользоваться далеко не каждый.Что же остаётся, а остаётся бороться с фобией собственными силами и в этом нелёгком деле вашим главным оружием становится информация.Что ж, позвольте обратиться к фактам, итак, на сегодняшний день современный пассажирский авиалайнер является самым безопасным и надёжным транспортным средством в мире.Ежеминутно в небе по всему земному шару находится более 10 тысяч гражданских пассажирских воздушных судов.На борту этих самолётов от 10 до нескольких сотен пассажиров и все они благополучно доберутся до аэропорта назначения.Конечно, иногда случаются и трагедии,когда красавец авиалайнер за считанные секунды превращается в груду объятых пламенем искарёженных обломков.Однако, согласно статистике такое случается не чаще одного-двух раз в месяц.Теперь давайте прикинем каковы шансы среднестатистического авиапассажира угодить в авиакатастрофу.Даже при самом грубом подсчёте становится понятно, вероятность неблагоприятного развития событий настолько ничтожна, что стремится к нулю, к тому же вы и сами кое-что можете сделать для собственной безопасности.Например, не стоит покупать билет на авиалайнер первой попавшейся авиакомпании,убедитесь что авиаперевозчик надёжен , как и авиапарк воздушных судов,которые он эксплуатирует.Получить такую информацию в век вездесущего интернета совсем не сложно.Итак, вы сумели побороть свой страх и отправляетесь в полёт на надёжном авиалайнере, принадлежащем крупной авиакомпании с хорошей репутацией.Что- же ещё вам необходимо знать, что бы чувствовать себя в относительной безопасности.Например,перечень основных причин способных привести к тяжкому авиапроисшествию: причина № 1 — человеческий фактор,  причина № 2 — неблагоприятные метеоусловия, причина № 3 — отказ техники.Однако, сегодня степень надёжности и безопасности современных пассажирских авиалайнеров достигла такого уровня, когда одна из выше перечисленных причин уже не может привести к фатальным последствиям,вследствие чего авиакатастрофа становится неизбежной только в том случае,когда имеет место два, а зачастую и все три из выше перечисленных факторов, но как вы сами понимаете, подобное стечение обстоятельств очень маловероятно.Кстати, ваш шанс на то, что вы угодите в дтп, разобьёте голову, подскользнувшись на скользком тротуаре или захлебнётесь в собственной ванной в тысячу раз выше, чем вероятность того, что ваш авиалайнер не долетит до аэропорта назначения.Так что, вам мой совет, дамы и господа, не занимайтесь ерундой,не стоит лишать себя и своих близких ярких впечатлений и незабываемых приключений, которые вы можете получить, путешествуя по заморским странам, а аэрофобию оставьте дома, в облаках ей не место.

Автор: Малашкин Д.В.

Российский авиапром — вывод из штопора.

В начале второго десятилетия 21 века основу парка гражданских воздушных судов российских авиакомпаний составляют самолёты иностранного производства, такие как американский Боинг, европейский Аэробус, канадский Бомбардье, шведский Сааб, бразильский Эмбраер и т.д.Подобное положение дел, как бы это сказать, вызывает лёгкое недоумение что-ли?Ведь ещё совсем недавно, мы гордо называли себя Великой авиационной державой и не без оснований. Первый в мире серийный двух-двигательный реактивный —  Ту 104. Первый в мире дальнемагистральный и самый быстрый в классе турбовинтовых авиалайнеров — Ту 114. Самый большой в мире турбовинтовой — Ан 22. Первый в мире сверхзвуковой пассажирский авиалайнер — Ту 144. Самый большой из когда-либо построенных самолётов — Ан 225 «Мрия». И это далеко не полный список, а ещё сотни мировых рекордов, большинство из которых не побито до сих пор. Удивительный факт, но всего за 44 года с 1947-1991 в Советском Союзе было спроектировано, испытано и запущено в серийное производство 18 различных типов пассажирских авиалайнеров, и это без учёта транспортных самолётов и самолётов общего назначения. Впечатляет, не правда ли. А теперь представьте как удивлялись западные специалисты, когда им ненавязчиво демонстрировали новинки отечественного авиапрома. Например, турбовинтовой красавец Ту 114 в США . Тогда у американцев случился небольшой конфуз, у них просто не нашлось трапа достаточной длины, ведь аналогов русскому гиганту в мире просто не существовало. Так-что членам правительственной делегации во главе с Генсеком Никитой Хрущёвым пришлось ждать на борту, пока американцы найдут выход из щекотливой ситуации. Ну, а в наличие у русских серийного реактивного пассажирского авиалайнера на западе не верили до тех пор, пока в один прекрасный день в Лондонском международном аэропорту Хитроу не приземлились сразу три таких самолёта. Кстати, без казусов здесь тоже не обошлось. Один из диспетчеров на вышке увидел в небе круто снижавшийся самолёт, своими стремительными формами сильно напоминавший русский бомбардировщик Ту- 16. Естественно, парень поднял тревогу и переполошил изрядное количество народу. А потом был лучший в мире турбовинтовой Ил- 18. Кстати, этот факт признают и западные специалисты. А ещё хотелось бы вспомнить аэрокосмический салон в Ля-Бурже 1969 года, где первый приз как лучший пассажирский авиалайнер получил новенький  советский   дальнемагистральный  Ил- 62. Чего только стоили заголовки в западной прессе:             «Русский Ил- 62 надёжен в небе как скала», «Ил 62 — лучший самолёт в мире», ну и дальше в том же духе. Правда, справедливости ради стоит отметить, Ил- 62 был не единственной звездой на этой выставке. Огромный интерес у праздной публики, журналистов и авиационных специалистов всех мастей вызвал новый советский транспортник, самый большой в мире турбовинтовой авиалайнер  Ан- 22 «Антей». Этот гигант легко брал на борт до 60 тонн полезной нагрузки и до 80 тонн с некоторыми пилотажными ограничениями.Конечно, сегодня такими достижениями уже никого не удивишь, но в классе турбовинтовых авиалайнеров Ан- 22 остаётся и по сей день непревзойдённым рекордсменом.

Итак, о рекордах и достижениях Советского авиапрома можно рассказывать очень долго, запросто можно написать целую книгу, да ещё в нескольких томах. Но тогда возникает вполне закономерный вопрос, почему с такой славной историей за плечами, сегодня в начале 21 века мы летаем на американских, европейских и простите, стыдно сказать, на бразильских самолётах?Неужели оскудела Русь-матушка и не осталось на её земле гениальных авиаконструкторов, инженеров и талантливых лётчиков-испытателей? Да, нет ерунда это всё конечно. Есть у нас и гениальные авиаконструкторы, и лётчики каких ещё поискать, и огромный научно-технический потенциал. А вот здесь самое время задать следующий вопрос: «Почему же всё так плохо, если всё так хорошо?» Что же, за ответом на этот вопрос  далеко ходить не надо, достаточно вспомнить какой бардак творился в стране в 90-е годы. Тогдашнего президента и его команду вряд-ли  интересовала  судьба отечественного авиапрома. Лишённые государственной поддержки закрывались или перепрофилировались заводы, расформировывались  КБ, из отрасли уходили лучшие специалисты, на разработку и испытания опытных прототипов элементарно не было денег. И тем не менее даже в этих «мягко говоря» неблагоприятных условиях практически на голом энтузиазме люди продолжали работать.К примеру в ОКБ им.Ильюшина довели до ума и запустили в серийное производство дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96, а чуть позже к запуску в серию был готов турбовинтовой ближнемагистральный Ил-114. В то же время  в ОКБ им.Туполева полным ходом шли испытания ближнемагистрального турбореактивного Ту-334, разработанного для замены морально и физически устаревшего Ту-134. Однако, к тому моменту великий и могучий «Аэрофлот» практически перестал существовать, расколовшись на десятки независимых авиакомпаний, а те в свою очередь не стремились покупать новые российские самолёты. Первых устраивал имевшийся в их распоряжении оставшийся в наследство от Аэрофлота парк воздушных судов, у вторых просто не было возможности покупать новые самолёты, ну а третьи предпочитали эксплуатировать более дешёвые хоть и изрядно потрёпанные «иномарки». Ну а про выход на международный рынок и речи идти не могло, поскольку конкурировать с такими «монстрами» как Боинг и Аэробус мы были в принципе не в состоянии. Итак, мягко говоря в результате наплевательского отношения целая отрасль оказалась в весьма плачевном состоянии. А ведь тот же Боинг приносит экономике США весьма серьёзные дивиденты, не говоря уже о тысячах рабочих мест. Но бог с ними с американцами, предлагаю вернуться в Россию и посмотреть как обстоят дела сегодня. Итак, за период с 2002-2012 год полностью прекращена эксплуатация турбовинтового среднемагистрального Ил-18, а также турбореактивного широкофюзеляжного Ил-86. Больше не эксплуатируется на регулярных авиалиниях ближнемагистральный турбореактивный Ту-134 и дальнемагистральный турбореактивный Ил-62, региональный турбореактивный Як-40 и среднемагистральный турбореактивный Ту-154 постепенно выводятся из состава парка воздушных судов авиакомпаний ввиду низкой топливо-экономической эффективности. К тому же эти самолёты уже давно морально и физически устарели, то же самое можно сказать о ближнемагистральных турбовинтовых Ан-24 и Ан-26. Чуть лучше обстоят дела с ближнемагистральным турбореактивным Як-42. Это вполне надёжная и неприхотливая машина с приемлемыми показателями топливо-экономической эффективности. Неплохо зарекомендовал себя упомянутый ниже дальнемагистральный Ил-96, но к сожалению, серийное производство пассажирской модификации этой машины прекращено. Сегодня Ил-96 строится только в грузовом варианте. Всего же  построено 25 единиц самолётов типа Ил-96 включая несколько авиалайнеров для «Специального Лётного Отряда», обеспечиваюшего перевозки первых лиц Государства. Стоит заметить, что на сегодняшний день на стадии достройки находится ещё несколько Ил-96, и всё же  согласитесь цифра ничтожно мала.Чуть лучше обстоят дела у туполевского Ту-204, на февраль 2012 года  построена 71 машина. Для сравнения самолётов типа Аэробус А-320 на февраль 2012 года построено чуть меньше 5000, а самолётов типа Боинг-737 — чуть более 7000, согласитесь  масштабы по меньшей мере не сопоставимы.Что же касается ниже упомянутых Ил-114 и Ту-334 судьба этих машин ввиду известных вам обстоятельств сложилась весьма печально. В первом случае было построено 14 самолётов после чего серийное производство Ил-114 было прекращено.Ну а что касается Ту-334, его серийное производство вообще не начинали и по всей видимости не начнут. Так что господа товарищи ещё какое-то время прийдётся нам с вами летать на»иномарках». Правда, начиная с 2010 года ситуация начала меняться в лучшую сторону.Во первых запущен в серийное производство российско-украинский ближнемагистральный Ан-148. Во вторых в начале 2011 года наконец началось производства российского ближнемагистрального Сухой Суперджет 100. В третьих корпорация Иркут полным ходом ведёт разработку российского среднемагистрального пассажирского авиалайнера МС-21, и что характерно на этот авиалайнер уже поступают заказы. В четвёртых объявлено о возобновлении серийного производства транспортных авиалайнеров типа Ил-76 и Ан-124.Оказывается эти машины весьма востребованы не только в России, но и за рубежом, как военными так и гражданскими авиаперевозчиками. В пятых в ОКБ им.Туполева полным ходом ведётся разработка реактивного грузовика под индексом Ту-244. Эта машина должна прийти на смену давно отлетавшим  своё турбовинтовым Ан-12. В шестых российские ВВС подписали контракт на закупку турбовинтовых двухмоторных самолётов типа Ан-140 для замены морально и физически устаревших Ан-24(26).

Всё это позволяет предположить, что отечественный авиапром пусть пока медленно и очень осторожно, но всё же начинает расправлять свои могучие крылья, да и нынешнее руководство Российской Федерации всячески этому способствует. Конечно невозможно за два-три года восстановить то, что разрушалось десять лет. И тем не менее лиха беда начала, главное, что уже сегодня в небе можно увидеть новейший российский авиалайнер полностью соответствующий всем мировым стандартам и ничем не уступающий своим зарубежным аналогам, а даст бог через 10-15 лет наши Илы и Тушки вновь будут взлетать и садиться в больших и малых аэропортах по всему миру, вдохновляя иностранных журналистов на восторженные статьи и репортажи, как это было 50 лет тому назад.Что ж мы подождём, уж чего-чего а терпения нам не занимать,тем более что 10-15 лет не такой уж и большой срок.

Трагедия рейса Москва-Тбилиси.

17 марта 2012 года исполняется ровно 33 года со дня самой страшной авиакатастрофы за всю историю международного аэропорта «Внуково». В тот мартовский день в Москве была просто отвратительная погода: низкие серые тучи, порывистый ветер и сильный дождь со снегом.Но 113 пассажиров, проходивших регистрацию на рейс «Аэрофлота» Москва-Тбилиси эти неприятности уже мало волновали, поскольку через несколько часов они уже будут далеко от Москвы. В то утро кто-то из этих 113 предвкушал близкую встречу с родными и близкими, кого-то ждала работа, другие же, наоборот, собирались отдохнуть, наслаждаясь чистым горным воздухом и ласковым солнцем,  ведь в Тбилиси в это время года уже довольно тепло. Ну вот наконец с формальностями покончено, чемоданы сданы в багаж, а пассажиры занимают свои места в салоне, трап убран, двери закрыты, всё готово к взлёту, и Ту-104 начинает выруливать на исполнительный старт. Через несколько минут сопровождаемый рёвом реактивных турбин он легко оторвался от земли и начал стремительно набирать высоту, с каждой минутой поднимаясь всё выше, пробиваясь сквозь плотную  облачность туда, где вечно голубое небо и ослепительно яркое солнце, и никто из находившихся на борту пассажиров и членов  экипажа в тот момент и представить себе не мог как закончится этот полёт.

Первыми о проблемах на борту узнали естественно диспетчера: «У нас чрезвычайная ситуация!Обледенение, машина плохо слушается рулей, возвращаемся в аэропорт вылета!» Вскоре все аэродромные службы были готовы к встрече заходившего на посадку авиалайнера, а диспетчер неотрывно следил за меткой Ту-104 на экране локатора, когда пришло второе тревожное сообщение — сработал сигнал возгорания двигателя «Пожар на борту».Что может быть страшнее, да ещё на обледеневшей, плохо управляемой машине? Теперь дотянуть до аэродрома пилотам могло помочь только «чудо». Вспоминает Елена Львовна, в те годы сотрудница аэропорта, проживавшая в посёлке Внуково: «Да, хорошо помню день, когда это случилось. Погода на улице была мерзкой и мы сидели дома: я, мой маленький сын и свекровь. Не скажу точно во сколько зазвонил телефон, свекровь трубку сняла, и по её лицу я сразу поняла, что происходит что-то нехорошее. «Что случилось?»- спрашиваю. А она говорит: «Женя звонил, на посёлок Внуково самолёт падает!» Мягко говоря мне тогда не по себе стало, а через пару минут мы услышали сильный хлопок, аж стёкла задрожали, а потом за перелеском увидели густой чёрный дым.»

А в тот момент, когда инженер АТБ Евгений Никитич разговаривал по телефону со своей женой, экипаж обречённой машины отчаянно боролся за свои жизни и жизни пассажиров. 2000 метров до ВПП, самолёт на финишной прямой, а через серую хмарь уже видны огни аэропорта, 1500 метров до ВПП — теперь уже совсем близко, можно сказать рукой подать, даже сквозь непогоду экипаж отлично видит взлётно-посадочную полосу, зелёные горят, шасси вышли, закрылки выпущены, высота 40. 1000 метров до ВПП: «!Командир, падаем!»- «Держи,бля.Следите за креном, увеличить тягу, нос вверх.Какая высота?»- «30,20,10.» 500 метров до ВПП: Ту -104 задевает стойками шасси линию ЛЭП, провода взрываются фейерверком искр. «Всё, блядь!А-а-а-а-а.»Машина буквально начинает разваливаться в воздухе, затем следует сильный удар о землю. В следующее мгновение для людей на борту обречённой машины начинается настоящий «ад»: всё вокруг тонет в оглушительном грохоте, скрежет разрываемого металла, звон стекла, треск, истерические крики насмерть перепуганных искалеченных людей, тех кто ещё может кричать, после того как по пассажирскому салону пронеслось техногенное цунами, срывая багажные полки, вырывая из вздыбившегося пола пассажирские кресла, превращая в убийственную шрапнель обломки внутренней обшивки, осколки иллюминаторов, ручную кладь пассажиров, сминая в гармошку изуродованный фюзеляж. Честно говоря, просто невозможно описать и передать простым человеческим языком, то что видели своими глазами и чувствовали те, кому не повезло, погибнуть сразу или хотя бы потерять сознание. Если вы хоть раз летали, то  должны были слышать как после посадки самолёта в аэропорту стюардесса просит пассажиров оставаться на своих местах до полной остановки авиалайнера. Так вот у этих людей выбора не было: поломанные, тяжело раненные, зажатые в собственных креслах они не могли выбраться самостоятельно. Возможно кто-то из них был заклятым грешником, а кто-то наоборот святым праведником, так или иначе всем вместе и каждому в отдельности судьба вынесла этим людям одинаковый страшный смертельный приговор. Сразу после удара о землю Ту-104 врезался в деревья узкого перелеска, прорубив в нём двухсот метровую просеку, перемахнул через автомобильную трассу, чудом не зацепив рейсовый автобус  и остановился в 50 метрах от ВПП, до которой они так и не смогли дотянуть.А потом вспыхнул выливавшийся из разбитых топливных баков авиационный керосин, пламя в считанные секунды охватило обломки.

Рассказывает очевидец событий, в те годы сотрудник аэропорта «Внуково»: «На место катастрофы мы прибыли минут через 5, тут ехать то всего ничего. Так вот когда подъехали в обломках оставались ещё живые люди, они кричали, умоляли вытащить их оттуда, а мы ничего не могли сделать: вокруг всё горело, кислородные баллоны взрывались, жар такой, что ближе 30 метров не подойти, когда через огонь пробились- в живых уже никого не осталось.Насмотрелся я тогда такого, не приведи Господи, вообщем, полгода потом по ночам кошмары мучали.»

Согласно выводам государственной комиссии основной причиной крушения Ту-104 во Внуково стало обледенение. Хотелось бы добавить, на месте гибели пассажиров и членов экипажа злополучного рейса никто так и не удосужился установить памятную табличку или хотя бы крест, так что сегодня о той катастрофе напоминает разве что старый дуб с обломанными сучьями, из ствола которого будучи совсем ещё пацаном я вытащил кусок дюрали с острыми рваными краями, кусок обшивки того самого Ту-104, так и не долетевшего до Тбилиси. Кстати, через 6 лет «Аэрофлот» полностью прекратил эксплуатацию всех самолётов типа Ту-104. Так что сегодня первый советский и второй  в мире реактивный пассажирский авиалайнер можно увидеть разве что в качестве памятника, установленного у съезда с Киевской трассы на аэропорт «Внуково» всего в 200 метрах от места гибели рейса Москва-Тбилиси.

Как помочь инвалидам.

Инвалид или человек с ограниченными физическими возможностями! С таким диагнозом на территории РФ сегодня проживают десятки даже сотни тысяч людей. Они такие же как мы: добрые и злые, бедные и богатые, у них случаются беды и радости, бывают победы и поражения.Кто-то изо всех сил старается жить полноценной жизнью и приносить пользу обществу, цепляясь за любую возможность, а кто-то наоборот, замыкается в себе, распускает нюни и потихоньку скатывается в пропасть.Что же, мы не имеем права осуждать этих людей и давать им какие-либо советы, тем более, что эта статья посвящена не тем, кто решил что их жизнь закончена раз и навсегда, а тем другим, кто старается жить полноценной жизнью и на полную катушку. Да вот только к сожалению,задача эта очень непростая. Например, не для кого не секрет, что подавляющее большинство авиакомпаний, мягко говоря, не жалуют пассажиров с ограниченными физическими возможностями. Что же, отчасти авиаперевозчиков можно понять, ведь с незрячим или парализованным пассажиром мороки более чем достаточно, поскольку в аэропорту или на борту воздушного судна эти люди практически беспомощны. В результате, довольно часто имеют место такие случаи когда инвалидов просто-напросто не пускают на борт авиалайнеров, мотивируя отказ отсутствием сопровождения. В результате получается, что человек с ограниченными физическими возможностями в добавок ограничен и в свободе передвижения. Кстати, на  самом деле дела обстоят именно так, и не только авиакомпании в этом виноваты.Вы только представьте насколько непросто человеку с тем или иным физическим недостатками, например, незрячему самостоятельно выбрать достойную авиакомпанию, приобрести билет, собрать и упаковать багаж, добраться до аэропорта, пройти необходимые формальности, погрузиться на борт воздушного судна, а потом проделать все упомянутые операции в обратном порядке по прибытии в аэропорт назначения.Для многих это становится просто неразрешимой задачей, к тому же, друзья и родственники, способные исполнить роль сопровождающих есть далеко не у всех. Получается, что целая весьма немалая категория граждан РФ по объективным причинам не может воспользоваться железнодорожным и в особенности воздушным транспортом для осуществления каких-либо целей, причём совершенно неважно каких.Возможно человек всю жизнь мечтает провести недельку на морском пляже или ему необходимо оказаться в другом городе для получения квалифицированной медицинской помощи, а кто-то всего лишь хочет навестить родственников, проживающих на другом конце страны. Так или иначе все эти люди должны иметь возможность свободно и без ограничений пользоваться всеми благами цивилизации, в том числе и транспортом.Кстати, как выяснилось решение этой проблемы волнует не только инвалидов, но и вполне здоровых людей.Например, за помощью к нашему информационному порталу обратилась группа энтузиастов. У молодых людей возникла весьма амбициозная идея создать Всероссийскую службу сопровождения и поддержки лиц с ограниченными физическими возможностями во время осуществления ими воздушных и железнодорожных путешествий. Итак, в обязанности сотрудников службы планируется включить следующие пункты:помощь в сборе и упаковке багажа, помощь в покупке и оформлении авиационного или железнодорожного билета, доставка и сопровождение инвалида до аэро или железнодорожного вокзала, помощь в прохождении необходимых формальностей в здании аэровокзала, вплоть до посадки на борт воздушного судна, а также в случае необходимости сопровождение до прибытия в пункт назначения, либо встреча в пункте назначения с последующей транспортировкой багажа и сопровождением самого инвалида до конечного адреса в городе прибытия. Здесь необходимо заметить, идея вполне осуществима, вот только её реализация отнимет уйму времени и сил, в следствии чего необходимо понять, стоит ли овчинка выделки, а разобраться в этом вопросе можете помочь вы, уважаемые читатели.Ваши мнения и комментарии присылайте на наш электронный адрес, кстати, если проект всё-же будет реализован, службе понадобятся волонтёры в различных городах России, в следствии чего возникает вопрос — готовы ли вы потратить свои силы и время на благое дело?Заранее спасибо за участие в вопросе.

Автор: Малашкин Денис, опубликовано в октябре 2012 года.

Гражданская авиация России сегодня и завтра.

Какие гражданские авиалайнеры отечественной разработки сегодня производятся серийно? Покупают ли их авиакомпании и каковы перспективы у этих самолётов?Как ни странно, ответы на эти вопросы сегодня интересуют довольно многих.Что ж попробуем разобраться и начнём пожалуй со среднемагистрального авиалайнера Ту-204.По идее 204-ый должен был прийти на смену легендарному Ту-154, но крах Советского Союза поставил на этих планах жирную точку. К очень большому сожалению, мы просто оказались не готовы к открытой конкурентной борьбе с «Боингом» и «Аэрбасом».А результат налицо: за 20 лет серийного производства построено  чуть больше 70 машин типа Ту-204 — это ничтожно малая цифра.Например, Ту-154-ых было построено 1015 единиц, существенная разница, не правда ли?Тем более уже сейчас понятно, что сократить её не удастся, количество построенных машин едва ли превысит 100 единиц, и это в лучшем случае.К тому же в 2012 году серийное производство Ту-204 и его модификаций планируется полностью свернуть. Итак, несмотря на то, что сегодня этот самолёт успешно эксплуатируется рядом российских и зарубежных авиакомпаний, перспективным его, к сожалению, никак не назовёшь, поэтому идем дальше. И следующий у нас на очереди ближнемагистральный Ту-334. Это очень неплохая и перспективная машина, казалось бы лучшей замены для устаревшего Ту-134 и придумать нельзя.Новый лайнер с пассажировместимостью от 102-138 человек и дальностью полёта 4100 км к серийному производству был готов уже в начале 2000-х годов, причём унификация многих узлов и агрегатов нового самолёта включая центральную часть фюзеляжа с уже находившимся в серийном производстве Ту-204, весьма положительно сказывалась на стоимости машины.Так что разработчики возлагали большие надежды на симпатягу «толстячка» с Т-образным оперением и двумя турбореактивными двигателями, размещёнными в кормавой части фюзеляжа при помощи горизонтальных пилонов точно так же , как на Ту-134.Итак, в начале 2000-х годов Ту-334 благополучно сдал экзамен на профпригодность, отлетав запланированную испытательную программу, а его создатели готовились к серийному производству. Однако, мы предполагаем, а Господь как говорится располагает.Ибо чем ещё, как не божественным вмешательством можно объяснить тот факт, что великолепная машина с отличными ЛТХ и очень неплохими показателями топливно-экономической эффективности, и, появившаяся кстати весьма вовремя, оказалась просто-напросто невостребованной, хотя авиакомпании нуждались именно в таком самолёте.Ну  не преступное же раздолбайство в конце концов в этом виновато.Чур меня, чур, конечно же нет, просто обстоятельства так сложились.А то, что в следствии этих обстоятельств  готовый  к серийному производству новенький российский перспективный авиалайнер так и не был запущен в серию — это дело десятое.Нам ведь и на американских Боингах неплохо летается, тем более, что страна у нас богатая, и мы запросто можем позволить себе поддержать экономику США, например, покупая самолёты фирмы Боинг, а заодно подталкиваем наш родной российский авиапром к очередному витку и без того глубокого плоского штопора.Однако, прошу прощения, я кажется отвлёкся. К сожалению, невостребованными оказались самолёты не только марки Ту, аналогичных проблем не смогли избежать и в ОКБ Ильюшина.Например, серийное производство пассажирской модификации дальнемагистрального широкофюзеляжного Ил-96 уже прекращено ввиду нерентабельности.В данный момент на стапелях находятся ещё несколько авиалайнеров, выполненных в грузовом варианте.Однако всё идёт к тому, что после передачи этих машин заказчику серию окончательно закроют.В результате общее число построенных Ил-96 едва ли превысит 30 самолётов.Ещё печальней сложилась судьба ближнемагистрального турбовинтового Ил-114.Эта машина предназначалась для замены морально и физически устаревших Ан-24 и Ан-26.Новым лайнером заинтересовались сразу несколько авиакомпаний, было подготовлено и развёрнуто серийное производство, на котором успели построить всего 16 самолётов, после чего серию закрыли.В результате, наиболее успешными изделиями ОКБ Ильюшина на сегодняшний день являются: четырёхмоторный турбореактивный транспорт Ил-76, чьё серийное производство возобновлено в 2012 году, а в 2013 году должно начаться серийное производство глубоко модернизированной версии этого самолёта под индексом Ил-476.Так же в серийном производстве находится лёгкомоторный пятиместный самолёт Ил-103.Сегодня эту маленькую машинку можно увидеть не только в небе России, но и, например, в Южной Корее, где малютка Ил в качестве учебно-тренировочного самолёта принимает экзамены у будущих южно-корейских пилотов. Кстати хотелось бы заметить, 103-ий не единственный представитель к классе лёгкомоторных российских бизнес-джетов. Кроме него серийно строятся такие машины как сельскохозяйственный ПС-30 «Фермер» и мини бизнес-джеты: «Гжель» ОКБ Мясищева и, разработанный на базе Як-18, СМ-2000.Однако, вернёмся к коммерческим авиалайнерам.Итак, ОКБ Туполева и Ильюшина в чистую проиграли битву за большое небо.Тогда всем казалось, что отечественному авиапрому помочь может разве что чудо, и оно как ни  странно произошло.Дело в том, что Всемирно известная фирма «самолёты Сухого», ранее занимавшиеся разработкой исключительно боевых машин, занялась и гражданской тематикой.Первенцем стал двухмоторный турбовинтовой Су-80.Это довольно интересная машина, однако она не нашла потенциальных заказчиков, и к сожалению, в серию так и не пошла.Ну что ж, как говорится: «Первый блин комом».Зато второй получился, что надо — ближнемагистральный двухмоторный турбореактивный Сухой Суперджет 100, рассчитанный на 75 и 95 посадочных мест, в зависимости от модификации, действительно пришёлся ко двору.Дело в том, что именно в таком самолёте сегодня испытывают потребность многие авиакомпании.Да, бесспорно гражданскую Сушку нельзя назвать идеальным самолётом.У неё есть ряд недостатков, тем не менее у лайнера очень неплохой потенциал, что кстати подтверждается твёрдыми контрактами на поставку более 172 самолётов и это не считая опционов.Такой крупной серии гражданское самолётостроение России не видело со времён Советского Союза, а ведь это ещё не всё. Дело в том, что в 2014 году совершит свой первый полёт новейший российский среднемагистральный пассажирский авиалайнер МС-21. Эта машина разработана совместными усилиями ОКБ Яковлева и корпорацией Иркут, при непосредственном участии нескольких иностранных фирм.Например, пока ведётся доводка перспективного российского турбореактивного двигателя, первые серийные авиалайнеры будут оснащаться американскими моторами фирмы Pratt&Whitney.Кроме того на новом самолёте будет установлено несколько систем и агрегатов иностранного производства, в том числе системы кондиционирования и пожаротушения. И тем не менее МС-21 Иркут — это не Боинг и не Аэрбас, а наш родной российский авиалайнер, причём весьма перспективный.На поставку этой машины уже заключено более 120 твёрдых контрактов, а разработчики и производители рассчитывают на серию не менее 1 тыс. единиц.Думаете, нереально, отнюдь, ведь основные конкуренты нового русского самолёта Боинг 737 и Аэробус А-320, безусловно, являясь гениальными машинами всё же имеют свой предел модернизационного ресурса и как не крути через 10-20 лет постепенно начнут уступать место авиалайнерам нового поколения, таким как российский МС-21 и китайский Комэк С919.Итак, теперь перспектива российского гражданского самолётостроения становится более или менее понятна.Однако, картина не будет полной, если мы не расскажем о самолётах, разработанных в ОКБ Антонова. Ведь не смотря на то, что сегодня эта фирма находится за пределами РФ на территории суверенной Украины, большинство Антоновских лайнеров является продуктом совместной разработки, да и производятся в основном на российских авиастроительных заводах. Итак, теперь подробней.№ 1 — двухмоторный турбовинтовой региональный Ан-38, разработанный на базе морально и физически устаревшего Ан-28.Эта машина не пользуется большим спросом и производится малой серией, можно сказать штучно.№ 2 - двухмоторный турбовинтовой Ан-140, разработан на базе морально и физически устаревшего Ан-24.Здесь так же дела идут не лучшим образом, однако ситуацию возможно исправит крупный заказ от Российских ВВС. № 3 — Ан-148 - двухмоторный турбореактивный ближнемагистральный пассажирский авиалайнер.Кстати, прямой конкурент гражданской Сушки. Однако, уже сейчас понятно, большим спросом машина пользоваться не будет, несмотря на все свои достоинства. И даже её увеличенная версия Ан-158, навряд ли, исправит ситуацию. № 4 — Ан-180 -  двухмоторный турбореактивный среднемагистральный пассажирский авиалайнер.На данный момент эта машина находится на стадии проектной документации и скорее всего там так и останется, поскольку в условиях жёсткой конкуренции её дальнейшая разработка теряет всякий смысл. № 5 — Ан-70 — четырёхмоторный турбовинтовой транспортник.Серийное производство этой машины должно начаться в 2014 году на Казанском авиастроительном заводе. На данный момент предварительно общий объём серии оценивается в 200-250 единиц, однако, не исключено, что в будущем цифра увеличится.Кстати, здесь необходимо заметить, что в ближайшее время планируется возобновить серийное производство тяжёлого транспортного авиалайнера Ан-124 «Руслан» ввиду большого спроса на машину такого класса.К тому же , в ОКБ Туполева полным ходом готовятся к испытаниям двухмоторного турбореактивного транспортника Ту-330.Судя по заявленным характеристикам, это очень неплохая машина, которая, наверняка, найдёт своего покупателя.Однако, пришло время подводить итоги. Итак, что же мы имеем? На сегодняшний день в сегменте дальнемагистральных широкофюзеляжных авиалайнеров конкурировать с Боингом и Аэрбасом мы не в состоянии. Такая возможность появится не ранее 2025 года, если озаботиться этой проблемой прямо сейчас.Тем более уже сегодня наши авиаконструкторы располагают проектами дальнемагистральных широкофюзеляжников.Что же касаемо среднемагистральных авиалайнеров, здесь всё более или менее понятно. До 2017 года на конвейере будет оставаться Ту-204 и его модификации, а начиная с 2017 года Тушка уступит своё место самолёту Иркут МС-21.Так же весьма неплохо обстоят дела и в сегменте ближнемагистральных авиалайнеров.На сегодняшний день в России серийно строятся сразу два аналогичных типа — это Сухой Суперджет 100 и Ан-148, причём первый имеет все шансы на довольно крупную серию. Однако не будем загадывать, ибо «загад богат не бывает».Так что оставим в покое пассажирские самолёты и посмотрим, что творится в сегменте транспортной авиации. Итак, двухмоторный транспортник Ан-140 практически списанный со счетов, похоже получит второй шанс благодаря крупному заказу от Российских ВВС.То же самое можно сказать и про четырёхмоторный Ан-70.Ну а возобновление серийного производства модернизированного Ил-76, а в перспективе и Ан-124 вообще выводит Россию на первое место в этом сегменте, поскольку достойных конкурентов раз-два и обчёлся, а потребность в мире в тяжёлых грузовиках растёт год от года.К тому же будем надеяться на то, что в ОКБ Туполева не просто доведут до ума, но и запустят в серийное производство Ту-330.А теперь на секундочку заглянем в сегмент авиации специального назначения. Здесь первую скрипку в оркестре безусловно играет самолёт-амфибия Бе-200.Нельзя сказать, что у этой машины нету аналогов в мире, конечно есть, например, в Канаде.Однако, на фоне русской 200-ки выглядит он мягко говоря, бледновато.Кстати, это подтверждается намерением США купить 10 самолётов Бе-200 во всепогодном противопожарном варианте.Конечно, Бе-200 никогда не будет строиться крупной серией — ведь это не гражданский авиалайнер, однако спрос на машину есть не только в России, но и за рубежом.Итак, подводя итоги, мы выяснили: оказывается не так страшен чёрт, как его малюют, а слухи о преждевременной кончине российского гражданского самолётостроения, как бы это сказать, немного преувеличены.Так что далеко не факт, что в будущем в воздухе безоговорочно будут доминировать Боинги и Аэрбасы.Ведь уже давно всем известно, русские очень долго запрягают, но зато потом как едут — любо-дорого посмотреть.Мне же в заключении хочется пожелать всей русской авиации, большой и малой, чистого и безоблачного неба и равного числа взлётов и посадок!

Дополнение к статье.

Уважаемые,читатели, внимание!!!В рамках текста основной статьи приведён далеко не полный список перспективных воздушных судов гражданского и двойного назначения.Дело в том, что перечень периодически нуждается в коррекции, осуществлять которую в рамках уже готовой статьи весьма проблематично.Итак: №1 — сверхзвуковой дальнемагистральный пассажирский Ту-244, статус — проектируется, ввод в эксплуатацию по плану в 2025 году, проект под вопросом.№2 - сверхзвуковой бизнес-джет Ту-444, статус — проектируется, ввод в эксплуатацию по плану- нет данных, проект под вопросом.№3 — ближнемагистральный пассажирский турбореактивный Ту-324, статус — проектируется, ввод в эксплуатацию по плану — нет данных, проект под вопросом.№4 — ближнемагистральный турбореактивный транспорт Ту-330, статус — проектируется, ввод в эксплуатацию по плану — нет данных, проект под вопросом.№5 — среднемагистральный турбореактивный пассажирский МС-21 Иркут, статус — проектируется, первый полёт по плану в 2014 году, проект утверждён.№6 — турбореактивный ближнемагистральный транспорт Ил-214, статус — проектируется, первый полёт по плану в 2017 году, проект утверждён.№7 — турбореактивный среднемагистральный транспорт Ил-476, статус — производится серийно с 2013 года.№8 — ближнемагистральный турбореактивный пассажирский Ан-148, статус — производится серийно с 2009 года.№9 - ближнемагистральный турбореактивный пассажирский Сухой Суперджет 100, статус — производится серийно с 2010 года.№10 — турбовинтовой ближнемагистральный транспорт Ан-70, статус — серийное производство с 2014 года, проект утверждён.

Автор: Малашкин Денис, опубликовано в октябре 2012 года.

Почему беременным летать не стоит.

Сегодня самым быстрым, удобным, а главное надёжным транспортным средством, безусловно, является гражданский пассажирский авиалайнер.Например, от Москвы до Анапы 1,5 тыс.км, по железной дороге вы преодолеете это расстояние часов за 30, на автомобиле — примерно за 18, если конечно не претендуете на Гран При Формулы — 1. А вот на борту авиалайнера путешествие займёт не более двух часов.Что ж, преимущество — налицо.Однако, воздушные корабли как транспортное средство подходят далеко не всем.Итак, в первую очередь ограничения касаются представительниц прекрасной половины человечества в том случае, если леди в ближайшее время собирается стать мамой.Сразу оговорюсь, ни коим образом речь не идёт о том, что беременную девушку могут не пустить на борт воздушного судна, по крайней мере мне о таких инцидентах ничего не известно.Наоборот, ежедневно тысячи дам, будучи в положении поднимаются в воздух, вот только далеко не все из них добираются до аэропорта назначения благополучно.И хотя неприятные инциденты случаются довольно редко, тем не менее они имеют место быть.Соответственно, любая беременная женщина, поднимаясь на борт воздушного судна автоматически оказывается в группе риска.Итак, какую же угрозу для здоровья будущей мамы несёт перелёт?Ведь в надёжности и комфортабельности современных воздушных судов сомневаться не приходится.И тем не менее в воздухе с завидной регулярностью случаются весьма неприятные инциденты, такие как: преждевременные роды, выкидыши, разного рода осложнения, в том числе и с летальным исходом.А происходит это в следствии сопутствующих полёту воздушного судна факторов.В первую очередь речь идёт о перегрузках, возникающих во время взлёта, посадки или прохождением воздушного судна через зону турбулентности.Как правило, эти перегрузки весьма не значительны, тем не менее оказывают существенное воздействие на человеческий организм.Например, начинает сбоить вестибулярный аппарат и сердечно-сосудистая деятельность.Именно в следствии воздействия перегрузок во время взлёта и посадки воздушного судна многие пассажиры испытывают приступы тошноты, боль в висках, головокружение, дезориентацию.Так же не стоит забывать и о перепадах давления, ведь чем выше поднимается лайнер, тем разряженнее становится атмосфера за его бортом, в результате автоматическая бортовая система надувает гермосалон лайнера подобно воздушному шарику.Делается это для того, что бы обеспечить нормальное давление для жизнедеятельности человеческого организма на большой высоте.Соответственно, когда самолёт начинает снижаться, излишки давления в пассажирском салоне сбрасываются через специальный клапан, в этот момент у пассажиров как правило закладывает уши, у некоторых они начинают болеть, возникает ощущение сродни стремительному спуску с горки на санках.Естественно, что такой стресс не может оказать положительного воздействия на здоровье беременной женщины, к тому же не стоит забывать и о вероятности возникновения на борту чрезвычайной ситуации.Я ни в коей мере не имею ввиду тяжкое авиапроисшествие, ибо для дамы в положении вполне будет достаточно прерванного взлёта или грубой посадки с превышением максимально допустимой перегрузки.Даже экстренная эвакуация по аварийному трапу может стать серьёзной проблемой.Вы только представьте, как будучи беременной скатываетесь на пятой точке по резиновой ленте с высоты трех-четырёх метров.Кстати, во время полёта на борту воздушного судна, в случае возникновения проблем со здоровьем, не стоит рассчитывать на квалифицированную медицинскую помощь, ибо вероятность того, что среди пассажиров окажется профессиональный врач, исчезающе мала, а время до посадки в ближайшем аэропорту может растянуться от 30 минут до нескольких часов.Так что, уважаемые леди, прежде чем отправиться в воздушное путешествие будучи в интересном положении хорошенько взвесьте все «за» и «против».

 Автор: Малашкин Денис, опубликовано в ноябре 2012 года.

 

7 Responses to Статьи и репортажи

  1. Андрей says:

    Довольно интересные статьи, но например статья об инвалидах и их проблемах раскрыта не полностью, а организовать службу помощи конечно можно, но мы живем в такой стране, что любое благое дело превращается в способ заработать и в данном случае этот заработок на инвалидах. У нас никто в стране не будет помогать инвалидам бесплатно, а наоборот будут пытаться на них нажиться, как это не прискорбно, потому что у инвалидов нет выбора, а это манипуляция и можно взвинчивать любые цены на подобные услуги.Так что давайте посочувствуем инвалидам и их проблемам, но мы живем в России и это надолго!!!!!!!!!!!

  2. Максим Юхацков says:

    Здравствуйте, Денис. Я считаю, что проблемой инвалидов заниматься конечно нужно, но не за счёт коммерческих авиакомпаний, т.к. эти расходы автоматически лягут на плечи всех пассажиров. Вопрос должно решить гос-во, путей много перечислять не буду. А по поводу службы волонтеров- идея благая, но исполнение архи-сложно, в любом случае успехов вам в этом без сомнения полезном мероприятии!

  3. Елена, Москва says:

    Идея о сопровождении инвалидов волонтерами или просто добрыми людьми имеет резонное зерно. Но это идея должна решаться на уровне государства или государство должно как-то поддерживать или поощрять а/к, которые возьмут на себя перевозку ивалидов в сопровождении волонтеров. Государство должно принять закон или программу, по которой инвалид у которого нет родственников или знакомых, мог воспользоваться услугами волонтеров. Государство, по идее, должно будет оплатить проезд волонтера или а/к должно в рамках гос. программы оставлять квоту мест для инвалидов и их сопровождающих. Чтобы ,как у нас всегда бывает — «начали за здравие , закончили за упокой». То волонтера не пустили на борт, то справки не те собрали, то государство денег не выделило, то а/к забыла квоту мест оставить.

  4. Максим Юхацков says:

    Статья «Гражданская авиация России сегодня и завтра.» несмотря на свой объём, все-таки не раскрыта полностью (по-крайней мере для меня). Очень не хватает таблицы в которой было бы изложены основные лтх и конкурентные преимущества, желательно по видам( средне-магистральные, грузовые и т.д.) Далее: из статьи не видно на чём основан такой восторженый оптимизм в конце статьи-заказов кроме как на суперджет (и то всего 120) нет, разработки не востребованы, конкуренты давят и т.д. Поясните пожалуйста, из чего сделан вывод о перспективах нашего авиапрома (я не понял). И ещё (это как раз из того, что не раскрыто), поясните партнёрскую связь между кб антонова и РФ, не очень понял-кб находится на Украине, а самолёты строятся у нас?! И вот ещё-чем так хорош суперджет, в отличие от конкурентов?

  5. Максим Юхацков says:

    Денис, претензия по оформлению сайта. Читаешь комментарий и не понимаешь к какой статье. Комментарий должен быть под той статьёй, к которой написан.

  6. George says:

    Хороший старт, Хороший блог.

  7. Vladislav says:

    Хороший блог, занес в Избранное. Благодарю

Добавить комментарий для Максим Юхацков Отменить ответ

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

*

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>