Отвечаем на вопросы

Вопрос: Почему на борту пассажирского самолёта запрещено курить?

Ответ: Запрет на курение в салоне пассажирского авиалайнера как в воздухе так и на земле в первую очередь связан не со всеобщей антитабачной истерией, а с правилами противопожарной безопасности.Данный запрет был введён после целой серии тяжких авиапроисшествий, повлекших большое число человеческих жертв.Эти катастрофы были спровоцированы пожарами, возникшими на борту в следствии курения в пассажирском салоне.Сегодня же данное правило поддерживают абсолютное большинство авиакомпаний мира.Кстати, опережая вполне закономерный вопрос, поясню — установка курительного помещения в салоне пассажирского авиалайнера вполне возможна, однако, ни одна авиакомпания не пойдёт на этот шаг, поскольку изолированное курительное помещение существенно снизит коммерческую нагрузку и топливо-экономическую эффективность и соответственно увеличит эксплуатационную стоимость воздушного судна, что неприемлемо для любого авиаперевозчика. И ещё, если вопреки запретам вы все же решитесь покурить во время полёта, будьте готовы заплатить весьма круглый штраф и угодить в чёрный список не благонадежных пассажиров.В завершении хотелось бы сказать о запрете на курение в зданиях аэровокзального комплекса.Лично я считаю, что запрет курения в аэропортах является явным перебором, если не идиотизмом.Кстати, данный запрет не работает и работать не будет ввиду целого ряда факторов, что подтверждается практикой.Люди так же как и раньше продолжают курить только не в специализированных помещениях, а в туалетах, под лестницами и так далее, и никакие запреты тут не помогут, это факт!

Вопрос: Зачем пассажиры хлопают после посадки самолета и в какой момент нужно начинать хлопать?

Ответ: Это всего лишь старая добрая традиция, взявшая своё начало ещё на заре гражданских пассажирских авиаперевозок.Ведь в те годы благополучный перелет совсем не был правилом и аплодисментами пассажиры выражали экипажу свою признательность и восхищение их мастерством.Сегодня же, благодаря прогрессу самолёт стал самым безопасным транспортным средством в мире.Однако, пассажиры до сих пор благодарят экипаж аплодисментами.И довольно часто эти аплодисменты вполне заслуженны, ведь внештатные ситуации различного характера возникают с завидной регулярностью.Но, далеко не всегда экипаж информирует пассажиров, ибо зачем лишний раз нервировать людей.Кстати, хлопать нужно не в тот момент, когда стойки шасси коснулись ВПП, а после того, как сработает реверс.В этот момент вы ощутите сильный рывок, сопровождаемый характерным гулом, после чего скорость на пробеге упадёт практически до 0.Вот тогда и нужно начинать хлопать.

Вопрос: Правда ли , что экипаж может не пустить на борт пассажира, если заподозрит у него наличие инфекционного заболевания?

Ответ: Это действительно так, если кто-нибудь из членов экипажа заподозрит у пассажира наличие инфекционного заболевания, на борт такого пассажира скорее всего не пустят даже если он на самом деле ничем заразным не болеет, а  сыпь на руках и лице является ничем иным как банальной аллергией.Подозрения стюардессы будет вполне достаточно, что бы отказать в праве на полёт.Причём никакой речи в этом случае об ущемлении прав человека идти не может, поскольку делается в целях безопасности, ибо во время полёта пассажиры находятся в тесном замкнутом пространстве, где риск подхватить инфекцию возрастает в разы.Так что если, вы подхватили какую-нибудь заразу, полёт лучше отложить до полного выздоровления.Ну а если, вы страдаете безопасным для окружающих недугом, но с ярко выраженными симптомами, например, в виде аллергической сыпи на открытых частях тела, во избежание недоразумений перед полётом обратитесь в медицинское учреждение с просьбой предоставить справку, подтверждающую, что ваше заболевание не несёт угрозу окружающим людям.Кстати, в мировой истории гражданской авиации неоднократно имели место случаи, когда после выявления на борту инфекционного пассажира все его попутчики, включая экипаж, в обязательном порядке помещались в карантин.

Вопрос: Где в салоне пассажирского авиалайнера располагаются самые безопасные места?

Ответ: Все кресла в салоне пассажирского авиалайнера в независимости от того в какой части фюзеляжа они расположены с точки зрения безопасности абсолютно равноценны,  поскольку невозможно угадать какая часть фюзеляжа в случае тяжкого авиапроисшествия получит фатальное повреждение, а какая сохранит относительную целостность, ибо это зависит от слишком многих факторов, в том числе и от типа воздушного судна. Кстати, утверждение некоторых экспертов о том, что расположенные в хвостовой части авиалайнера кресла наиболее безопасны не соответствует действительности, а статистика на которую они ссылаются не существует в принципе. В то же время анализ более тысячи тяжких авиапроисшествий, случившихся с гражданскими воздушными судами за минувшие 50 лет показывает выживаемость пассажиров в той или иной авиакатастрофе в первую очередь обусловлено соблюдением инструкции по безопасности на борту воздушного судна и как бы прискорбно это не звучало — элементарным везением. Спасибо за вопрос.

Вопрос: Через неделю с мужем и ребёнком улетаем в Таиланд. Насколько я знаю, лететь предстоит на Аэробусе 330,честно говоря, очень нервничаю. Скажите, пожалуйста, насколько этот самолёт надёжен?

Ответ: У вас нет причины нервничать, в классе дальнемагистральных широкофюзеляжных самолётов эта модель одна из самых надёжных. К сожалению, А-330 никак нельзя назвать уж очень комфортабельным самолётом. По крайней мере с этой точки зрения Боинг 777 предпочтительнее. Однако, что касается безопасности и надёжности здесь «европеец» на высоте. Конечно стопроцентной гарантии вам никто не даст, однако, 99,99% за то, что вы благополучно долетите до аэропорта назначения и вернётесь обратно.Спасибо за вопрос.

Вопрос: В ближайшее время мне предстоит полёт, уже приобрёл билет. Так вот в строке тип воздушного судна стоит Як 42, сразу вспоминается трагедия в Ярославле. Как вы считаете, может быть стоит сдать билет и воспользоваться услугами другой авиакомпании?

Ответ: Решать конечно вам, однако лично я сдавать бы билет не стал. Як 42 эксплуатируется более 30 лет, за это время в различных тяжких авиапроисшествиях было потеряно чуть менее 5% от общего числа построенных авиалайнеров. Это очень неплохие показатели в классе ближнемагистральных авиалайнеров. Кстати, трагедия в Ярославле случилась по вине экипажа, а самолёт здесь совершенно ни причём. Так что не забивайте голову чепухой и летите смело.Спасибо за вопрос.

Вопрос: Ни разу не летал на самолёте, но в этом году решился и запланировал воздушное путешествие. Вот только беда в том, что я инвалид-колясочник, а авиакомпании не жалуют таких проблематичных пассажиров и зачастую вообще не пускают на борт своих авиалайнеров без сопровождения. Очень хочется знать, чем обусловлена такая несправедливость?

Ответ: Действительно, к сожалению, некоторые авиакомпании ущемляют права инвалидов на свободу передвижения. Почему же так происходит?Во первых, вы совершенно правы- данная категория пассажиров довольно проблематична, как бы не прискорбно это не звучало, а авиакомпании очень не хочется брать на себя дополнительную ответственность. Во вторых, в штат сотрудников подавляющего большинства авиаперевозчиков не включены специалисты по сопровождению во время полёта людей с ограниченными физическими возможностями, а самостоятельное воздушное путешествие данной категории пассажиров довольно опасна, поскольку в случае возникновения чрезвычайной ситуации на борту пассажир с ограниченными физическими возможностями не сможет быстро и самостоятельно покинуть салон авиалайнера, тем самым подвергнув угрозе собственную жизнь, а то и жизни других пассажиров. Однако, проблему можно легко решить, если включить в штат сотрудников авиакомпании специалистов по сопровождению лиц с ограниченными физическими возможностями.Тем не менее, далеко не каждый авиаперевозчик готов возложить на себя бремя дополнительных финансовых расходов.Спасибо за вопрос.

Вопрос: Почему списали Ил 86, такой большой, надежный и хороший самолёт?Мне очень нравилось летать на этих машинах, да и не только мне.Решение порезать наши Аэробусы на металлолом искренне огорчило довольно многих, так кому это было нужно?

Ответ: Решение о выводе из эксплуатации авиалайнеров типа Ил-86 вполне обоснованно.Решающими факторами стали: во первых — очень низкая топливо-экономическая эффективность, во вторых — запрет на эксплуатацию авиалайнеров типа Ил-86 в воздушном пространстве большинства европейских государств, да и не только европейских. Данный запрет обусловлен высоким уровнем шума советских турбореактивных двигателей старых моделей. В третьих — на момент принятия решений все самолёты типа Ил-86 отлетали положенный ресурс, а его продление ввиду сложившихся обстоятельств с экономической точки зрения являлось абсолютно нецелесообразным, к тому же на момент принятия решения  в лётном состоянии оставалось менее 10 лайнеров, да и основной эксплуатант авиакомпания «Москва» уже прекратила свою деятельность ввиду банкротства. В следствии чего исходя из выше сказанного было принято решение о полном выводе из эксплуатации всех авиалайнеров типа Ил-86.Спасибо за вопрос.

Вопрос: Почему на некоторые авиалайнеры ставят турбореактивные двигатели, а на некоторые турбовинтовые? Разве у них есть какие-то преимущества?

Ответ: Сегодня турбовинтовыми моторами в основном оснащаются региональные и ближнемагистральные авиалайнеры. Эти машины в отличии от турбореактивных имеют более низкую воздушную скорость, зато они более экономичны, к тому же ввиду относительно невысоких скоростей им не требуется стреловидное крыло, а прямое — имеет большую подъёмную силу, что в свою очередь обеспечивает неоспоримое преимущество при эксплуатации на аэродромах местного значения, где длина ВПП как правило оставляет желать лучшего.Да и проигрыш в скорости 150-200 км/ч при полётах на расстояния до 1000 км весьма незначителен, ибо разница во времени как правило составляет 20-30 минут. Совсем по другому обстоят дела со средне и дальнемагистральными авиалайнерами. Здесь расстояния уже исчисляются не сотнями, а тысячами км. Например, если турбовинтовой авиалайнер преодолевает расстояние в 10 тыс. км со скоростью 600 км/ч, а турбореактивный со скоростью 800 км/ч, то разница получается более чем значительной. Здесь необходимо заметить, что все без исключения международные аэропорты, где эксплуатируются авиалайнеры такого класса в обязательном порядке оснащены хорошо подготовленными ВПП достаточной длины, что бы принять любой широкофюзеляжный авиалайнер.Так что достаточно высокая посадочная скорость турбореактивных машин со стреловидным крылом не является проблемой. Кстати, любопытный факт — в 1958 году в серийное производство был запущен советский дальнемагистральный  четырёхмоторный  турбовинтовой пассажирский авиалайнер Ту-114. Эта машина долгое время эксплуатировалась на внутренних и международных авиалиниях и отличалась высокой степенью надёжности и безопасности. Однако, все последующие модели авиалайнеров  этого класса, строившиеся как в СССР, так и за рубежом оснащались исключительно турбореактивными двигателями.Спасибо за вопрос.

Вопрос: Почему авиалайнеры иностранного производства, например такие как Боинг 737 или Боинг 747, да и многие другие авиалайнеры несмотря на то, что были разработаны ещё в 60-70 годы до сих пор модернизируются и производятся серийно, а советские авиалайнеры нет?

Ответ: Во первых вы обладаете неверной информацией.Дело в том, что в начале 2012 года на Ульяновском авиастроительном заводе возобновлено серийное производство Российского транспортного авиалайнера Ил-76.Стоит заметить, что дебют этой машины состоялся ещё в начале 70-х годов 20 века, но несмотря на это  самолёт до сих пор пользуется спросом, строится серийно и постоянно модернизируется. То же самое можно сказать и про советский Ан-24.Эта машина совершила свой первый полёт в 1962 году, но до сих пор остаётся на конвейере. Её глубоко модернизированная версия под обозначением Сянь МА-60 строится в Китае с 2000 года по настоящее время, так же в Китае до сих пор производится серийно транспортный Ан-12, совершивший первый полёт ещё в 1959 году.Кроме того с 2014 года в России планируется  возобновить серийное производство Ан-124 «Руслан».Так же существует программа по глубокой модернизации и возобновлению серийного производства регионального самолёта Як-40.Однако в то, что в конечном итоге она будет реализована, лично я сильно сомневаюсь.И  тем  не менее авиалайнеры разработанные в Союзе в 60-70-х годах, как и упомянутые вами самолёты иностранного производства, всё ещё модернизируются и производятся серийно.Спасибо за вопрос.

Вопрос: Чем отличается широкофюзеляжный авиалайнер от узкофюзеляжного?

Ответ: Все широкофюзеляжные пассажирские авиалайнеры носят общее название Аэробус и отличаются от узкофюзеляжных в первую очередь гораздо большим поперечным сечением фюзеляжа, за счёт чего при относительно небольшой длине могут принять на борт чуть ли не в двое больше пассажиров, чем узкофюзеляжные собратья. Например, в пассажирском салоне Аэробуса вдоль продольной оси фюзеляжа установливаются три ряда кресел, разделённых двумя проходами, а в узкофюзеляжном устанавливаются только два ряда кресел, разделённых одним проходом. Здесь необходимо пояснить, что Аэрбас и Аэробус — это совсем ни одно и то же.Аэробус — общее название всех широкофюзеляжных авиалайнеров, а Аэрбас — это название европейского аэрокосмического концерна, который занимается разработкой и производством аэрокосмической техники, в том числе и пассажирских самолётов.Итак, на данный момент авиакомпаниями эксплуатируются следующие типы Аэробусов : Росия — Ил-96, Франция — Аэрбас -А-300, А-310, А-330, А-340, А-380, США — Боинг-747, 767,777,787. Ну а такие машины как советский Ил-86, американский Локхид Тристар, МакДоннелл Дуглас ДС-10, МакДоннелл Дуглас МД-11 уже полностью или частично, в зависимости от типа, выведены из эксплуатации и на пассажирских авиалиниях не используются. Кстати в ближайшее время в семействе широкофюзеляжников ожидается пополнение за счёт Аэрбас А-350, чья эксплуатация должна начаться в 2014 году.Спасибо за вопрос.

подавляющего большинства авиаперевозчиков не включены специалисты по сопровождению во время полёта людей с ограниченными физическими возможностями, а самостоятельное воздушное путешествие данной категории пассажиров довольно опасна, поскольку в случае возникновения чрезвычайной ситуации на борту пассажир с ограниченными физическими возможностями не сможет быстро и самостоятельно покинуть салон авиалайнера, тем самым подвергнув угрозе собственную жизнь, а то и жизни других пассажиров. Однако, проблему можно легко решить, если включить в штат сотрудников авиакомпании специалистов по сопровождению лиц с ограниченными физическими возможностями.Тем не менее, далеко не каждый авиаперевозчик готов возложить на себя бремя дополнительных финансовых расходов.Спасибо за вопрос.

12 Responses to Отвечаем на вопросы

  1. Максим Юхацков says:

    Денис, сколько на ваш взгляд должен стоить час полёта в эконом классе. И есть ли данные какой-либо аналитической компании по этому поводу?

    • Oksana says:

      Ответ: стоимость билета на посадочное место в эконом или бизнес классе на борту гражданского пассажирского воздушного судна определяется следующими факторами: 1-стоимость авиационного топлива на момент приобретения билета, 2-протяжённость маршрута от аэропорта назначения до аэропорта прибытия, 3-тип воздушного судна, 4-уровень предоставляемого на борту сервиса, 5-статус рейса:чартерный или регулярный, 6-имеются ли на маршруте следования запланированные промежуточные посадки, или из пункта А в пункт Б лайнер следует без посадки, 7-осуществляется ли ваш рейс в пределах внутреннего пространства страны, или конечная точка маршрута находится за пределами РФ. И ведь это далеко не полный список факторов, имеющих влияние на конечную стоимость приобретаемого билета. И поскольку все выше перечисленные пункты имеют переменное значение, стоимость билета на одно и то же направление у разных авиакомпаний может варьироваться с весьма приличной амплитудой колебания, а установить общую тарификацию для авиаперевозчиков, работающих на одном и том же направлении, ввиду уже упомянутых мною факторов не представляется возможным.Теперь, что касается второй части вопроса: упомянутые вами исследования проводятся регулярно различными аналитическими компаниями и в первую очередь самими авиаперевозчиками.Итог этих исследований как правило сводится к одному общему знаменателю-стоимость одного посадочного места на борту авиалайнера на сегодняшний день является завышенной, однако снизить тарифную планку для авиакомпаний не представляется возможным в следствии неоправданно дорогого авиационного топлива.Спасибо за вопрос.

  2. Максим Юхацков says:

    Денис, что слышно по-поводу объединения аэропортов внуково и шереметьево? Да и для чего это собственно нужно? Спасибо.

    • Oksana says:

      Ответ: процесс объединения двух из трёх международных аэропортов московского аэроузла на данный момент продолжается.Делается это с целью объединения активов и монополизации рынка, так же существует и ряд других причин.Однако с моей точки зрения это ошибочное решение, поскольку объединение не пойдёт на пользу, по крайней мере с точки зрения конкуренции, что в свою очередь неблагоприятно отразится на качестве предоставляемых услуг, как для авиакомпаний, так и для нас с вами рядовых авиапассажиров.Спасибо за вопрос.

  3. Максим Юхацков says:

    Здравствуйте, Денис. В рубрике «комментарии профессионалов» только один комментарий. Хотелось бы побольше отзывов людей реально работающих в авиации.
    Спасибо.

  4. Максим Юхацков says:

    Здравствуйте, Денис. Есть ли сейчас реактивные гражданские самолёты? И разрабатывают ли их? Интересует конечно же большие лайнеры, а не мелкие частные.

    • Oksana says:

      Уважаемый, читатель.Рискну предположить, что задавая этот вопрос, вы, имели ввиду не просто реактивные, а сверхзвуковые пассажирские авиалайнеры.Поскольку на сегодняшний день большинство воздушных судов, предназначенных для перевозки пассажиров, и без того преимущественно оснащаются турбореактивными силовыми установками.Итак, о сверхзвуковых лайнерах.Безусловно проекты тяжёлых сверхзвуковых машин существуют как в России, так в Европе и США.Однако авиастроители не торопятся реализовывать их в металле.Это обуславливается сразу несколькими причинами.Причина первая:высокая эксплутационная стоимость.Причина вторая: низкая топливоэкономическая эффективность.Причина третья: недостаточно развитая сеть аэропортов, способных принимать машины такого класса, причём это далеко не только внутрироссийская проблема. Причина четвёртая:отсутствие спроса у авиаперевозчиков на машины такого класса, вследствии чего образуется и пятая проблема.Дело в том, что разработка и запуск в серийное производство тяжёлого сверхзвукового пассажирского авиалайнера выливается в весьма кругленькую сумму.И для того, что бы выйти хотя бы на самоокупаемость, необходимо распологать портфелем заказов минимум на 250 лайнеров,в противном случае проект будет убыточным.Но такое количество авиалайнеров продать не удастся даже по самым оптимистичным прогнозам.Так что в ближайшее время сверхзвуковые скорости будут осваивать небольшие бизнес-джеты с пассажировместимостью от 10 и до 50 мест.Хотя и здесь разработчикам не приходится рассчитывать на большие серии.
      Справка: на сегодняшний день было реализовано только 2 проекта сверхзвуковых пассажирских авиалайнеров, это англо-французский «Конкорд» и советский «Ту-144″.Обе машины на данный момент не эксплуатируются.

  5. Максим Юхацков says:

    Здравствуйте, Денис. Как Вы лично относитесь к употреблению алкоголя на борту? Конечно же в меру… Стоит ли его категорически запрещать?

  6. Александр says:

    Чем безопаснее летать: регулярными или чарторными линиями?

  7. Александр says:

    Чем наши самолеты, уступают иностранным?

  8. Александр says:

    Почему в полете пассажирам предлагают томатный сок и всю жрачку без СОЛИ ?

  9. Отлично!!! Вместо книги на ночь.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

*

Можно использовать следующие HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>